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● 20歲以上皆可辦理（沒有銀行65歲以上不可辦理的限制）。
● 向銀行貸款者，或未貸款者。 ● 已經向當舖或私人借貸者（可代償）。
● 負債比過高，銀行退件，個人信用瑕疵皆可辦理。
● 免徵信，免保人（退票，卡債過高，房貸遲繳）皆可承作。 申請需備文件
● 身分證正本，印鑑證明。
● 土地，建物所有權狀（正本）。
新聞來源http://news.hexun.com/2012-12-28/149613989.html台北土地貸款卡殼適航證 波音787插翅難飛
卡殼適航證 波音787插翅難飛宋文明“一旦夢想客機787交付到客戶手中，相信它的優異表現會使現在的很多負面情緒得以化解。”2011年，針對中國客戶因不滿波音一再推遲787飛機交付時間的隔空喊話，波音中國高層曾如此對《中國經營報(博客,微博)》記者回應。但波音現在面臨的尷尬是，其波音787飛機即使現在交付到中國客戶手中，也可能因適航證的問題而無法商用。近日航空業內有消息稱，南航的波音787飛機因無法取得中國民航局的適航認證，目前進入封存狀態，海航的訂單則被延遲到明年二季度交付。因卓越的點對點直飛能力和節油性能，波音787一經面世便備受關註，並順利成為波音歷史上最為暢銷的機型。但其自試飛以來，不僅安全事故頻發，其交付能力也備受質疑。此番再遇適航證的波折，被稱為“夢想飛機”的波音787，短期內還難以在中國市場將夢想轉為現實。“卡殼”適航證近日有消息稱，中國民用航空局（CAAC）至今仍未給波音787飛機頒發適航證，致其中國市場運營的時間再添變數。其中，南航波音787飛機因無法取得中國民航局的適航認證，目前進入封存狀態，而海航的波音787還將延期交付。適航證也叫做適航證書。飛機制造商的新機型要在全球市場上投放，除瞭要得到歐洲航空安全局（EASA）和美國航空管理局 （FAA）的適航證外，還需要獲得進口國傢相關監管部門的證明，而中國民航局的型號合格證其實就相當於適航證。“如果沒有獲得該證明，則飛機將無法投入運營。”民航業內人士告訴記者，南航訂購的10架波音787中，有3架已經完成總裝，但因適航證問題一直不能在國內市場投入運營。對於此事，當事多方卻三緘其口。南航方面表示，不太清楚具體情況。海航有關負責人證實瞭波音787已將交付日期再次推遲到瞭明年二季度的消息，但未對適航證一事進行回應，“這個事情應該去問波音”。而波音方面則以有關負責人休假為由，回絕瞭相關采訪。民航專傢、中國民航管理幹部學院前院長田保華表示，自2011年9月，全球首架波音787飛機交付到日本全日空航空手中後，不斷有安全事故被曝出。其適航證在中國“卡殼”，說明民航主管部門對該新機型的安全性仍心存疑慮。“若遲遲拿不到適航證，不僅航空公司的營運計劃會被繼續推遲，波音該機型在中國市場的訂單毫無疑問也會受到影響。”田保華說。不間斷的麻煩被稱為“史上最暢銷飛機”的波音787，自誕生之日起便麻煩不斷。“我們買飛機是為瞭使用，而不是展覽。”本月中旬，卡塔爾航空首席執行官貝克爾（Akbar Al Baker）即公開抱怨，因發現瞭與此前美聯航夢想客機同樣的故障，該公司停飛瞭一架波音787飛機進行修理工作。在這之前，美聯航一架波音787客機因電力系統故障緊急降落。而在2012年7月，首傢運營波音787的全日空航空公司宣佈，將現有51架波音787飛機暫停使用，原因是這些客機的零部件存在隱患，可能會引發引擎故障。在更早的2010年11月，波音787還發生過試飛時起火的事故。田保華表示，與以往的機型相比，波音787在材料和技術的應用上，有瞭非常大的突破，如使用碳纖維合成材料代替鋁合金等。也正是因為這些大的改動，讓其需要更長的磨合和持續改進時間。不斷的故障，導致波音787的交付時間一再推遲。按照最初計劃，波音787準備在2007年8月首飛，第二年5月向日本全日空航空公司首次交付。然而，這個日程表被7次推遲，最終到2011年9月才完成交付。波音787對中國客戶的交付時間也被一拖再拖。據海航方面透露，海航之前訂購的10架波音787，首架客機原計劃於2011年12月交付並投入使用。2012年原計劃還將交付5架。但直到現在，首架夢想客機仍未交付到海航手中。“如果再推遲，海航將向波音索賠。”海航高層通過隔空喊話的方式，來表達其對波音訂單一拖再拖的不滿。訂單或流失“從座位數和航程來看，波音787無疑是針對長途航線的一款最佳機型。”中投顧問高級研究員黎雪榮表示，波音787具備的點對點遠程不經停直飛能力，加上20%的節油能力，讓它一經面世便備受業界關註，“但這傢航空制造業巨頭，正在用一次次的失信，考驗著客戶的耐心。”黎雪榮表示，在波音787項目上，波音首次采取瞭全球供應鏈的戰略，將其原在華盛頓州工廠的大量工作轉包瞭出去，分散到瞭美國14個州和美國以外的11個國傢和地區。波音在787項目上的目的很明確,即除瞭自己的工廠以外，波音隻面對全球23個一級供應商，核心供應商數量與過去相比大為減少。這種做法雖然有助於減少自身投資和降低成本，但是在組裝等環節面臨的突發問題會更多，如零件短缺、分包商執行不力、重要構造部分的復合材料出現問題等一連串事件不斷發生。而航空制造業特有的安全規范，又使得波音787遲遲難以商用。“訂單延遲和安全事故讓其損失瞭很多訂單。”田保華表示，2005年時，中國的國航、東航、南航、海航和上航率先訂購瞭57架波音787，成為瞭787項目的啟動用戶之一。但之後國航和新東航先後更換瞭原先787飛機的訂購協議，如今還保留第一批787飛機引進計劃的，已隻剩下南航和海航兩傢。2012年兩會期間，海南航空(600221,股吧)董事長陳峰即公開表示，該集團有可能修改訂購飛機計劃，由原來訂購波音787改為波音747-8型飛機。“由於該機型一再延期交付，致使航企等待周期太長，如有好的機型可轉換是會考慮的。”陳峰說。其來自老對手空中客車公司的競爭亦不容小視。空客方面人士表示，作為波音787的競爭機型，首架空客A350將在2014年交付，屆時它將擔當阻擊波音787的任務。事實上，中國已經有多傢航空公司將目光鎖定在瞭其替代機型上。
內容來自hexun新聞
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